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在過去的幾年中，每次國際發動機大獎名單揭曉總會引來編輯部的一陣唏噓。像是“怎么老是這幾個發動機？”、“這款機器又獲獎了？”這樣的調侃也經常在辦公室中回蕩。其實在近些年節能減排的大環境下，發動機技術的發展并不算慢，但是動輒三五年的研發周期仍然讓這個榜單看起來似乎“沒啥大變化”。

不過今年的情況有所不同，其中最大的特點在于評獎規則和分類方式有了比較大的變化，這也直接導致榜單里出現了一些令人驚喜的“新面孔”。那么，今年的國際發動機大獎為何忽然做出了改變？新的規則是否意味著未來汽車的動力之戰將進入一個新階段？又有哪些新登場的“挑戰者”橫空出世一舉奪魁？帶著這些問題，我們準備跟您好好聊聊2019年國際發動機大獎的“贏家”們。

動力總成，尤其是發動機部分是內燃機時代車企們展現自身研發實力的最好舞臺。因此，各大媒體也樂于在每年的固定時間頒發大獎。International engine of the year也就是國際發動機大獎是其中最出名的。首先咱們還是按照慣例，看看最終獲獎名單，然后再分析趨勢以及技術。

■ 老獎項的新趨勢

春節聯歡晚會之所以不再吸引人，很大一部分原因是你閉著眼睛都能猜到可能登場的演員，演唱什么歌曲，講什么段子，跳什么舞都是懸念不大。這些年，國際發動機大獎就像是我們熟悉的春節聯歡晚會，誰得獎已不難猜到結果，各個組別的明星選手輪番坐莊的情況讓它失去了往日的懸念，今年略有不同。

關注過此前頒獎的朋友或許已經發現了，此前根據發動機排量劃分級別的方式，今年變為了根據發動機功率劃分。在其他獎項的選拔上，取消了此前的最佳綠色發動機，引入了最佳混合動力總成獎項，另外今年還出現了一臺發動機一舉多得4項大獎的情況，這背后的情況都值得深思。

組別劃分方式的改變從結果看，表面是給了不同排量發動機一次硬碰硬的機會，背后隱藏的則是目前主流車企動力總成的發展特點，也就是根據模塊化開發理念推出的發動機排量相對固定，硬件不變的情況下更多依靠軟件調校出多個功率版本，從而滿足不同車型使用需求。

基本不變的的硬件結構，可以大幅減少廠家研發以及驗證時間，制造環節中的物流成本以及錯裝率也會得以降低，同時依靠軟件調節高低功版本的做法也讓不少想要后期進行性能改裝的車主拍手稱快。

雖然進行了分組改革，但結果仍體現出了些許無奈，一方面那些在此前幾年拿獎拿到手軟的發動機再次毫無懸念的奪冠，另一方面在大排量組別，法拉利更是憑借著3.9T V8發動機獨攬四項大獎，成為了名副其實的贏家。這樣的結果除了法拉利在這些組別傲視群雄的實力，也顯露出內燃機時代即將落幕，廠家減少研發投入的悲涼現狀。

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